Un sistema de transporte que no recupera a sus usuarios

La disminución continua en la demanda del Regional Transportation District (RTD) en Denver se mantiene un año después de las severas interrupciones de 2024. Desde enero hasta julio de 2025, el sistema reportó una caída del 3.9% en comparación con el mismo periodo del año anterior. De agosto de 2024 a julio de 2025, la disminución total fue del 5%, donde el servicio de autobús vio una disminución del 2% y el tren ligero del 18%. En detalle, la línea A (Union Station–DIA) experimentó una caída del 9.7%; la E, un 24%; la W, un 18%; y la R, un 15%. En 2024, la demanda anual se registró un 38% por debajo de la de 2019, disminuyendo de 105.8 millones a 65.2 millones de abordajes.

Las secuelas de las zonas lentas y la reconstrucción de rieles, con un costo de 152 millones de dólares, siguen quejándose. “Estamos viendo una destrucción permanente de la demanda como consecuencia de tener un sistema poco confiable”, afirmó James Flattum, de Greater Denver Transit. “Esto proviene de una pérdida de confianza en RTD para llevarte a donde necesitas ir”.

Tensiones con el desarrollo orientado al tránsito y críticas gubernamentales

A pesar de que el estado promueve el desarrollo orientado al tránsito (TOD) para concentrar a la población cerca de las estaciones, las ofertas de RTD no se han alineado. “¿Cuál es el sentido del desarrollo orientado al tránsito si no hay un tránsito confiable?”, cuestionó la representante estatal Meg Froelich. “RTD no está cumpliendo su parte”.

En la junta de RTD, la prioridad expresada es la recuperación de usuarios. “No estamos moviendo la aguja. La demanda no está subiendo cuando debería”, comentó la directora Karen Benker. El director Chris Nicholson sugirió redibujar “desde cero” la geometría de rutas para ajustarlas a los patrones actuales y, en 2030, hacer un llamado a las urnas por más financiamiento. “La clave será aumentar la frecuencia”, aseguró, comparando la pérdida de clientes con un restaurante que “accidentalmente envenena” a sus comensales, enfatizando que el daño persiste, incluso después de corregir los problemas.

La respuesta de RTD: menos transporte habitual, más eventos

Debra Johnson, la directora ejecutiva de RTD, sostuvo que “RTD no es la única entidad afectada” por la caída de usuarios pospandemia, enfatizando cambios sociales: “Las tendencias de conmutación han cambiado significativamente en los últimos cinco años; los números de regreso a la oficina siguen bajos”. Proponiendo un ajuste estratégico, sugirió “cambiar el enfoque de proporcionar principalmente servicios de conmutación hacia conexiones a eventos de gran volumen, centros de actividad, conciertos y festivales”.

RTD resaltó que su tren ligero ha logrado recuperar una puntualidad del 91% o más, mientras que el servicio de autobuses alcanzó un 83% en julio. Además, indicaron que ha habido una disminución en los reportes de seguridad en su app tras aumentar la presencia policial. Activistas respondieron que menos reportes no implican mayor seguridad si parte del público ha dejado de viajar.

Un presupuesto récord sin incremento en frecuencias

El proyecto de presupuesto para 2026 asciende a 1,300 millones de dólares, pero no se han destinado fondos para incrementar las frecuencias de autobuses y trenes, una de las principales demandas de la ciudadanía y del ámbito político. Los directores cuestionaron la falta de inversiones orientadas al servicio. Froelich argumentó que contar con vehículos cada 15 minutos mejora la seguridad y la utilización, al reducir la espera y aumentar la presencia de pasajeros.

RTD prioriza estabilizar su deuda y operación utilizando ingresos tributarios que muestran un ligero aumento, mientras se enfrenta a la incertidumbre sobre apoyos estatales y federales. En el futuro, la agencia planea adquirir 539 millones de dólares en deuda para comprar autobuses diésel, a pesar de proyectar avanzar hacia híbridos eléctricos, decisión que ha encontrado oposición tanto de directores como del Southwest Energy Efficiency Project.

Historias de usuarios: cuándo el sistema deja de ser una opción viable

Los relatos de usuarios destacan la problemática. Quentin Ferguson, un budtender, tarda 90 minutos en cada sentido para llegar a su trabajo en Arvada. Aunque actualmente utiliza un pase con descuento, está ahorrando para comprar un auto o una e-bike “más rápida”. Otros, como Chris Grossman, un técnico de teatro, han dejado de usar RTD después de años de irregularidades, eligiendo mudarse cerca de su lugar de trabajo o caminar. Honor Morgan, otra usuaria, se trasladó para evitar esperas, retrasos y problemas de seguridad; ahora prefiere pagar por viajes aéreos y traslados en lugar de depender de una A Line que considera poco confiable.

¿Cómo se reconstruye la confianza en el sistema de transporte?

A pesar de que RTD afirma haber mejorado su puntualidad y seguridad, los datos de uso revelan que la recuperación no implica una realidad sostenible. Activistas y legisladores exigen un nuevo diseño en rutas, mayores frecuencias y un plan claro para reconectar el TOD con un servicio real y eficaz. La agencia busca atraer viajes hacia eventos y centros de actividad, pero el verdadero desafío radica en que este enfoque no sustituya la mejora de los servicios cotidianos que los trabajadores requieren.